Притрассовые карьеры
И на той же автостраде — встреча другая. Подъезжая к городу Пустошке, я убедился, что спасти путника от дождя может не только помпезная ротонда. Вот на двух столбах держится двухскатная крутая тесовая крыша. В два столба врезана доска — лавка. Проще, рациональней ничего не придумаешь. На фоне высоченных могучих сосен скромная эта беседка воспринимается как нечто сказочное. Видно тот, кто ее строил, как говорится, «смотрел в корень», в лесу проще всего строить из леса!
Конструкции придорожных сооружений
Несомненно, создание конструкций придорожных сооружений, учитывающих специфику местных материалов, отражающих национальные мотивы и увязанных с общим ландшафтом, является благодарным объектом для архитектуры малых форм. Здесь перед архитектором стоит задача избежать псевдонатуралистической стилизации и слепого подражания старинным сооружениям. Как справедливо указывает Л. И. Брежнев в книге «Целина» — «…важнейший вопрос о национальных традициях и самобытности нельзя упрощать, сводить лишь к этнографии и бытовизму: на Руси — к избам, хороводам и кокошникам, в Казахстане — к юртам и табуну лошадей».
На придорожной полосе строится много различных сооружений различными организациями. Дорога, пересекающая ряд административных районов, является единым объектом. Разнобой в ее оформлении резко бросается в глаза и снижает впечатление от дороги.
Оценка пространственной плавности дороги
Если на протяжении первых пяти — семи пикетов трасса прямолинейная, луч зрения направляют параллельно оси дороги.
Все необходимые элементы земляного полотна и ситуации придорожной полосы также можно построить координатным методом, используя их отметки и данные о расположении в плане.
В некоторых случаях, когда нужно оценить вид дороги из населенных пунктов, может оказаться целесообразным построение перспективных изображений участков и искусственных сооружений при взгляде сбоку. В этом случае используют план местности в горизонталях и продольный профиль автомобильной дороги с сооружением.
Использование ЭВМ при проектировании трассы
В настоящее время в нашей стране, как и в большинстве стран, разработаны и применяются проектными организациями способы построения перспективных изображений с помощью ЭВМ. По отметкам и координатам трассы в плане ЭВМ вычисляют координаты перспективных изображений, которые при помощи специальных приставок передаются на графопостроитель, вычерчивающий перспективное изображение участков. Используют также передачу расчетов ЭВМ на катодные осциллографы, на экране которых воспроизводится изображение основных характерных линий полотна дороги.
Разработаны методы устранения невидимых линий на перспективных изображениях, а также построения перспективы рельефа придорожной полосы на основе цифровых моделей местности — определенным образом упорядоченных в памяти машины пространственных координат характерных точек поверхности земли.
Придорожное ландшафтное пространство
Тянущиеся на большом протяжении однотипные стандартные ограждения неблагоприятны с точки зрения согласования дороги с ландшафтом. Оптимальное решение нужно искать в единстве живых изгородей, проволочных ограждений и деревянных заборов, сочетающих прочность с декоративностью, используя для устранения монотонности способы декоративного озеленения.
Площадки отдыха и стоянки
Теперь общепризнано, что площадки отдыха являются обязательной частью современных автомобильных дорог, предназначенных для дальних сообщений. Во время поездки пассажиры и водители часами находятся в сидячем положении и нуждаются в периодической разминке. Поэтому для безопасности и удобства движения на автомобильных дорогах создают площадки отдыха, где автомобили, отведенные в сторону от дороги, не мешают движению, а водители и пассажиры могут отдохнуть в спокойной обстановке.
Использование площадок отдыха весьма многообразно. Опрос пассажиров и водителей, заезжавших на площадки отдыха на дорогах Калифорнии, показал, что из них пользовались туалетом 85%, делали разминку около автомобиля 70%, утоляли жажду 60%. любовались красивыми пейзажами 40%, совершали прогулку на небольшое расстояние 30%, относили из автомобилей в мусорные ящики накопившийся мусор 35%, выбирали дальнейший маршрут по карте, проверяли шины и протирали стекла автомобилей, менялись водители — по 20%.
Использование моделей при проектировании дорог
При взгляде издалека, под острым углом, отдельные малые группы зелени сливаются. По мере приближения относительная угловая скорость прохождения посадок перед глазом увеличивается и, если они расположены близко от дороги, отдельные детали перестают восприниматься. Поэтому около дорог, предназначенных для движения с высокими скоростями, не рекомендуется располагать очень малые по размерам растительные группы.
Групповыми посадками следует выделять и подчеркивать места, к которым желательно привлечь внимание водителей — перекрестки, переломы выпуклых вертикальных кривых, автобусные остановки. Располагая деревья, нужно учитывать требования обеспечения видимости и зрительного ориентирования водителей — посадки должны сгущаться с внешней стороны кривых и отсутствовать или быть весьма разреженными с внутренней. На залесенных участках должна соответственно устраиваться срезка для обеспечения видимости.
Геометрия пространственной трассы
Многолетняя практика проектирования дорог сводилась к последовательному рассмотрению изолированных друг от друга плана и профиля, поскольку исходными материалами для проектирования служили получаемые при геодезических съемках проекции рельефа и ситуации местности в виде плана и нивелировочные отметки по намеченному ходу. Проектирование велось в два этапа. Вначале, наметив на местности или плане в горизонталях трассу, проектировщик, нанося проектную линию, как бы исправлял продольный профиль дороги, выравнивая его и обеспечивая предельно допустимую величину продольного уклона.
Зарисовки местности при помощи перспектографов
Для построения перспективных изображений важно выбрать характерное место наблюдения — «точку зрения». При пересеченном рельефе ее целесообразно назначать на водоразделах для оценки плавности длинных участков, открывающихся перед водителем при пересечении границ архитектурных бассейнов и в местах с ограниченной видимостью. В равнинной местности перспективные изображения следует строить для расстояния, равного расчетному расстоянию видимости из условия обгона.
При построении перспективных изображений участков направление луча зрения следует выбирать исходя из направления взгляда водителя при движении автомобиля. При малых по величине знакопеременных продольных уклонах луч зрения принимают горизонтальным. Для затяжных, спусков, когда могут возникать иллюзии суммирования уклонов, луч зрения нужно располагать параллельно среднему уклону спуска.
В связи с малой абсолютной величиной продольных уклонов дороги можно пренебречь без сколько-нибудь существенной погрешности отклонением картинной плоскости от вертикали и пользоваться ординатами продольного профиля, а не их проекциями на направление, перпендикулярное к лучу зрения.
В плане луч зрения при слабо извилистой трассе направляют примерно посередине изображаемого сектора или проводят через точку на оси дороги, соответствующую сосредоточению взгляда водителя при расчетной скорости.
Правила увязки элементов плана и продольного профиля
Требования к сочетанию элементов дорог в плане и продольном профиле
Общие принципы плавного сочетания трассы с ландшафтом могут быть сведены к ряду правил, соблюдение которых обеспечивает внутреннюю плавность трассы.
Трассу следует рассматривать как плавную линию в пространстве. Изменения ее направления должны удовлетворять требованиям динамики автомобиля, эстетическим критериям и учитывать особенности психологического восприятия водителями дорожных условий. При этом нужно учитывать способность глаза легко улавливать имеющиеся нарушения плавности кривых линий в пространстве.
Для пространственной плавности необходимо, чтобы изменения трассы в плане и профиле соответствовали друг другу. Проектировщики при оценке плавности трассы часто ограничиваются рассмотрением только ее плана, полагая, что плавной следует считать трассу с большими радиусами кривых в плане независимо от начала переломов продольного профиля.
Недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профилях независимо друг от друга без учета их взаимного влияния, создаваемых условий движения и зрительного восприятия дороги. Когда в данной книге раздельно говорится о рациональных сочетаниях элементов дороги в плане или продольном профиле, то вынужденно отдается дань привычным методам проектирования и недостаточной изученности закономерностей трассы как пространственной кривой.
Использование ЭВМ при проектировании трассы
На нанесенной трассе графически разбивают пикетаж и по его данным, определяя отметки по горизонталям, строят продольный профиль местности, на которой наносят проектную линию.
На этом первый этап проектирования можно считать законченным.
Второй этап проектирования трассы
В задачу второго этапа входит взаимная увязка плана и профиля трассы, которую выполняют с учетом намеченных ранее ландшафтных бассейнов. Плавность обеспечивают в пределах бассейнов. На участках перехода из одного ландшафтного бассейна в другой соблюдают принципы зрительного ориентирования — направление дороги должно быть ясно за пределами непосредственной видимости.
Работу выполняют на плане местности на основании построения схематизированных продольных профилей сопрягаемых участков. Изменяя положение вершин горизонтальных и вертикальных кривых, следует добиваться, чтобы смещение их середин не превышало допустимой величины, а длины по возможности совпадали. При увязке длин следует изменять ту из кривых, положение которой легче поддается корректировке без выполнения больших земляных работ. Чаще всего приходится оставлять без изменения положение трассы в продольном профиле, так как изменение радиусов вертикальных кривых всегда связано с необходимостью разработки выемки или устройства насыпи. Часто положение углов, принятых на выпуклых участках профиля, можно не менять, если удастся настолько увеличить длину кривой в плане, чтобы перекрыть ею вертикальную кривую.
Первый этап проектирования трассы
Пересечения автомобильных дорог в разных уровнях с устройством путепровода являются участками с недостаточной видимостью, так как водитель, подъезжая, видит дорогу только до верхней точки путепровода. Участок за путепроводом невидим, что существенно снижает безопасность движения. Поэтому целесообразно располагать путепроводы на кривых в плане с радиусами 1000 — 1500 м при угле поворота примерно 30°.
В равнинной местности не следует применять на подходах к путепроводам предельные значения продольных уклонов.
Последовательность ландшафтного проектирования
Автомобильную дорогу в увязке с ландшафтом проектируют по топографической карте крупного масштаба. Вначале, анализируя местные условия в соответствии с проведенной воздушной линией, на карте выявляют ориентиры, контрольные точки и элементы ситуации, которые определяют направление дороги. По данным обследований на местности при рекогносцировке или по литературным источникам устанавливают и отмечают на карте участки, которые следует обойти, чтобы не затрагивать ценных земельных угодий, по неблагоприятным геологическим и гидрогеологическим условиям или по соображениям охраны окружающей среды. Выявляют места, наиболее подходящие для пересечения больших рек или глубоких оврагов.
В результате прямая воздушная линия, соединяющая начальную и конечную точки трассы, заменяется ломаной линией, в которую от руки вписывают плавную криволинейную трассу.
Мероприятия по обеспечению пространственной плавности трассы
В этом случае играет роль субъективность оценки. Один и тот же поворот одному водителю может казаться плавным, другому крутым. В этом случае при нормировании требований плавности дороги мы сталкиваемся с проблемой обеспечения удобства для подавляющего большинства водителей и, следовательно, с невозможностью удовлетворить пожелания абсолютно всех пользующихся дорогой.
Для накопления данных о том, какие повороты дороги можно считать плавными, полезной оказывается оценка большим числом, людей, умеющих управлять автомобилями, набора фотографий или перспективных изображений различных участков дороги. Такая работа, проведенная канд. техн. наук П. Я. Дзеннсом, показала достаточно хорошее совпадение оценок большинства испытуемых.
Оценка плавности дороги
Физиологический критерий оценки плавности используется в архитектуре, Он связан с изменением направления и скорости движения глазного яблока при осмотре водителем участка дороги, расположенного впереди. Глаз быстро перемещается мышцами таким образом, что изображение движется скачкообразно по наиболее чувствительной центральной части сетчатки глаза. Всякий излом или крутой перегиб рассматриваемой линии, изменяющий ее направление, вызывает соответствующее быстрое изменение среднего направления движения глаза, которое требует дополнительного мышечного усилия, необходимого, в частности, для преодоления инерционных сил.
Оценка плавности дороги
Требования к придорожной полосе
По соображениям безопасности движения автомобильная дорога должна быть отделена от окружающей местности достаточно широкой открытой полосой. При этом соблюдают условия боковой видимости. Если этого обеспечить нельзя, необходимо ограждать Дорогу от проникания на нее людей и животных хотя бы путем посадки колючих кустарников в снегозащитных насаждениях.
Ширину обеспеченной боковой видимости целесообразно увязать и с возможностью неожиданного появления на дороге людей, увеличивая ее вблизи населенных пунктов и перекрестков или расчищая придорожную местность.
Для постройки дороги выделяется ограниченная по ширине полоса местности. Между тем дороги сосредоточивают много людей. Места, привлекавшие ранее только немногочисленных жителей прилегающих населенных пунктов, становятся доступными миллионам людей (при интенсивности движения всего 1500 авт/сут и одном пассажире, кроме водителя, в автомобиле по дороге проезжает за год миллион человек). В этих условиях каждый красивый ландшафт становится эстетической ценностью общенационального значения. Поставленная тов. Л. И. Брежневым задача «…сохранить и украсить нашу землю для нынешних и будущих поколений советских людей» требует распространения права общества на все видимое с дороги, вплоть до необходимого архитектурного вмешательства.
Свежие записи
- Притрассовые карьеры
- Оценка пространственной плавности дороги
- Придорожное ландшафтное пространство
- Использование моделей при проектировании дорог
- Зарисовки местности при помощи перспектографов
- Правила увязки элементов плана и продольного профиля
- Использование ЭВМ при проектировании трассы
- Первый этап проектирования трассы
- Мероприятия по обеспечению пространственной плавности трассы
- Оценка плавности дороги
- Конструкции придорожных сооружений
- Сочетание элементов дороги
- Требования к элементам плана дороги
- Обеспечение плавности дороги
- Круговые кривые
- Требования к придорожной полосе
- Площадки отдыха и стоянки
- Оценка дороги по моделям
- Сочетание элементов дороги
- Обеспечение зрительной плавности дороги
- Требования к придорожной полосе
- Конструкции придорожных сооружений
- Реклама на дорогах
- Привлекательность аллейных насаждений
- Аллейные насаждения
- Требования к сочетанию элементов дорог в плане и продольном профиле
- Геометрия пространственной трассы
- Разнообразие придорожной полосы
- Озеленение дорог
- Придорожные сооружения
- Проектирование автомобильных магистралей
- Дорожные декоративные посадки
- Притрассовые карьеры
- Первый этап проектирования трассы
- Геометрия пространственной трассы
